Les raisons de mon intérêt pour la TARF E.G.M.
L’acquisition en 1967 du « catalogue mondial des modèles réduits automobiles » de Jacques Greilsamer et Bertrand Azema m’a permis de découvrir l’existence du fabricant italien E.G.M. et de la TARF. La photo en noir et blanc de la TARF E.G.M. présentée à la page 181 (photo ci-dessous) a suscité d’emblée ma curiosité, son esthétique singulière et sa grande rareté déjà à l’époque auront nourri mon imaginaire pendant plus de 50 ans. Cette miniature est rapidement devenue pour moi mythique, une voiture de rêve!
L’exceptionnelle réussite et l’attachante personnalité de Piero Taruffi, créateur de la TARF rehausse grandement l’intérêt que je porte à la TARF et à sa miniature E.GM.
L’incroyable découverte d’une Tarf E.G.M.
En 2018, lors d’une matinée d’exposition des lots précédents une vente aux enchères, j’examine attentivement des miniatures anciennes en état d’usage entassées pêle-mêle dans des boîtes à chaussures. Soudain, je découvre au fond d’une boîte plusieurs éléments d’une d’une curieuse miniature, la partie inférieure vissée avec la partie supérieure de l’une des coques fuselées puis la partie supérieure de l’autre coque, une visse, deux belles roues chromées avec pneus, dans une autre boîte, je retrouve le pilote et même la boîte de la miniature dont un rabat s’est détaché. De mes yeux ébahis, je contemple avec enthousiasme la miniature que je viens de reconstituer qui se révèle être la TARF E.G.M. de mes rêves.
La TARF n’étant pas répertoriée dans le catalogue de la vente, j’informe l’expert que j’ai placé la TARF E.G.M. dans une boîte correspondant à un lot précis et je m’assure que si je remportais ce lot, la TARF en ferait partie.
Mon pouls s’est accéléré lors de la mise en vente du lot, j’ai pu par quelques surenchères rapides montrant une détermination sans faille acquérir le lot comprenant la TARF, quel soulagement !
Piero Taruffi
Avant de poursuivre l’article sur la TARF, il me semble indispensable de rendre un hommage à Piero Taruffi pilote ingénieur hors norme. Il fut qualifié de meilleur pilote sur route par Tazio Nuvolari.
Piero Taruffi est né en 1906 à Albano Laziale, ville située à 26 km au sud-est de Rome non loin de Castel Gandolfo. Très tôt, il est passionné de mécanique et de sport, il participe avec succès à des compétions de vélos, d’avirons et de skis. Dès 1923, il remporte sa première course au volant de la FIAT 501 familiale. Son père lui offre une moto A.J.S. 350, il devient pilote moto et auto tout en se passionnant pour l’aérodynamisme.
Il obtient en 1932 le diplôme de Génie Mécanique de l’université de Rome.
Il est simultanément pilote moto et auto, concepteur de motos et de voitures de record qu’il teste lui même. Après la guerre et jusqu’en 1957, il connait une exceptionnelle réussite, il est à la fois pilote, ingénieur et directeur d’écuries de course (Gilera, Cisitallia) et concrétise avec succès le projet Bisiluro Tarf. Après sa retraite de pilote en 1957, il est concepteur de circuit, créateur d’une école de pilotage et journaliste automobile.
Après son grave accident survenu à Tripoli en 1934, il s’est préoccupé de la sécurité des pilotes, il a été l’un des premiers à porter un casque en métal et une ceinture de sécurité (fabriquée par sa famille).
Il est décédé à Rome en 1988. Il demeurera une personnalité marquante dans l’histoire des sports mécaniques.
Piero Taruffi a publié de nombreux articles et il est à ma connaissance l’auteur de trois livres :
– The Technique of Motor Racing, éditeur : Motor Racing Publication en version anglaise 1959 (Technique de conduite des voitures de course).
Tecnica e pratica della guida dell’automobilistica da corsa dans sa version originale en italien antérieur à 1959 , édition Stablimento Topografico Ars nova (Roma) pour sa 5ème édition de 1966.
– Works Driver (Autobiographie), éditeur : Temple Press Book London 1964 version en anglais. Guidare Meglio dans sa version originale en italien, édité par « L’editrice dell’automobili » ( Conduis mieux)
– Bandiera a Scacchi (Drapeau à damier) Editeur Poligrafico Artioli Spa (Modena) 1962.
version anglaise
version angaise
Apperçu des succès de Piero Taruffi
Moto
Piero Taruffi a d’abord piloté sa moto A.J.S 350 puis des motos Guzzi, Norton, OPRA, C.N.A. et Gilera.
– En 1928, il est champion d’Italie moto en 500 cm3 sur une Norton dont il avait lui même amélioré l’aérodynamisme.
– En 1930, il participe en temps qu’ingénieur pilote au développement de la C.NA. Rondine 500.
– En 1932, il est champion d’Europe moto en 500 cm3 sur Norton.
– En 1935, il remporte le GP de Tripoli avec la C.N.A. Rondine 500 cm3 pour laquelle il a participé à la conception. Il établit un premier record avec cette moto dans une version non carrossée en dépassant la moyenne de 244 km/h sur 1km.
– En 1936, il établit de nouveaux records de vitesse avec la C.N.A. Rondine alors que c’est le constructeur d’avions Caproni qui a repris C.N.A..
– En 1937, il établit un mémorable record de vitesse moto en dépassant les 279 km/h avec la Gilera Rondine 500 cm3 (représentée sur la couverture du livre Bandiera a Scacchi, photo ci-dessus) sur l’autoroute Brescia-Bergame (évolution de la CNA Rondine presque entièrement carénée développée par Gilera qui a repris le projet Rondine auquel Piero Taruffi a œuvré en tant qu’ingénieur, il deviendra ingénieur en chef chez Gilera entre 1953 et 1956)
Auto
Piero Taruffi a piloté un grand nombre de voitures de course durant sa longue et brillante carrière sportive, notamment des Bugatti, Alfa Romeo, Maserati, Cisitalia, Tarf, Ferrari, Lancia, Mercedes-Benz, Vanwall.
– En 1930, participation au Mille Miglia avec une Bugatti
– En 1931-1932-1933, il pilote des Alfa Romeo 8C pour la Scuderia Ferrari, il termine 2ème des 24 heures de Spa en 1932 et 3ème au Mille Miglia en 1933.
– En 1934, il est victime d’un grave accident suite au blocage des freins de sa Maserati sur le circuit de Tripoli.
– De 1935 à 1939, il court sur Maserati, il termine 2ème à la Targa Florio en 1936 et 1939.
– En 1946, Piero Dusio et Piero Taruffi créent CISITALIA (Compagnia industriale sportiva Italia). Fort de son expérience acquise en tant que pilote et ingénieur, Piero Taruffi définira avec Piero Dusio la philosophie et l’architecture technique de la nouvelle monoplace. Dante Giacosa et Giovanni Savonuzzi alors jeunes ingénieurs seront recrutés pour réaliser le projet.
La Cisitalia D46 dotée d’un moteur FIAT 1100 se montrera très performante.
– En 1947, il remporte le rallye Stella Alpina avec une Lancia Aprilla
– En 1948, il termine 2ème à la Targa Florio avec une Cisitalia 202 D et établit plusieurs nouveaux records de vitesse avec la Tarf1 ou Italcorsa1 ou Bisiluro qu’il vient de construire.
– En 1949, il obtient une 2ème place sur une Ferrari 166 monoplace.
– En 1950, il obtient des podiums en monoplace sur Maserati 4CLT puis sur Alfa Romeo Alfetta 158 et sur Ferrari 340 en voiture de sport.
– En 1951, il pilote à nouveau pour la Suderia Ferrari, il termine 2ème au GP de Suisse sur Ferrari 375, il est vainqueur de la Carrera Panamericana avec une Ferrari 212 Inter, les mexicains le surnomment alors « El zorro plateado », surnom qu’il conservera (Volpe argentato en italien, Silver fox en anglais et Renard d’argent en français.)
Il bat plusieurs records avec la Tarf 2 ou Italcorsa 2 à moteur Maserati 1,7L, il dépasse les 298km/h.
– En 1952, il remporte le GP de Suisse sur Ferrari 500 et termine 3ème du championnat du monde des pilotes, il bat de nouveaux records avec les Tarf 1 et 2.
– En 1953, il termine 2ème de la Carrera Panamericana avec une Lancia D24, il équipe la Tarf 1 du légendaire moteur Gilera quatre cylindres 500 cm3 avec laquelle il bat plusieurs records. Piero Taruffi continuera à battre des records de vitesse avec les Tarf jusqu’en 1956.
– En 1954, il est 1er à la Targa Florio sur Lancia D24.
– En 1955, il termine 2ème au GP d’Italie sur Mercedes-Benz W196 non carénée.
– En 1956, il remporte les 1000 km de Nürburgring avec une Maserati 300S, en monoplace il court sur Maserati 250F et sur Vanwall.
– En 1957, il remporte enfin les Mille Miglia au volant d’une Ferrari 315 S et met un terme à sa carrière de pilote à 51 ans après 34 ans de compétition.
Photos de miniatures de voitures de course au volant desquelles Piero Taruffi s’est illustré
L’aérodynamisme au centre des préoccupations de Piero Taruffi
Les pionniers de l’aérodynamisme appliqué à l’automobile furent l’allemand Ernest Neumann-Neander avant 1914, puis au début des années 1920, deux ingénieurs aéronautiques qui se sont consacrés à l’étude de formes aérodynamiques appliquées aux automobiles. L’autrichien Edmund Rumpler qui a conçu la révolutionnaire Tropfenwagen (auto-goutte) et le hongrois Paul Jaray qui réalisa plusieurs prototypes de voitures permettant d’optimiser les performances dont la Ley T6 en 1922. Il théorisa l’aérodynamisme des carrosseries automobiles en utilisant des formules mathématiques de la mécanique des fluides, il réfléchissait déjà sur des concepts énergétiques alternatifs, anticipant un épuisement des réserves de pétrole. Il déposa plusieurs brevets dans les années 1920 mais il fallut attendre le milieu des années 1930, lorsque les volumes fusiformes devinrent à la mode pour que quelques constructeurs adoptent finalement ces formes aérodynamiques pour des voitures de série comme Tatra, Chrysler ou Peugeot.
Dès le milieu des années 1920, Piero Taruffi s’intéressa à l’aérodynamisme. En 1928, il augmente significativement la vitesse de pointe de sa Norton 500 en réalisant des modifications aérodynamiques, ce qui lui permit d’être champion d’Italie moto en 500 cm3 en remportant huit courses sur neuf.
En 1930, à la suite du départ de Pietro Remor, qui avait créé avec Carlo Gianini sous la marque O.P.R.A., un tout nouveau moteur quatre cylindres 500 cm3 incliné vers l’avant très performant, Piero Taruffi est recruté par Carlo Gianini pour participer au développement de la C.NA 500. (C.N.A. constructeur aéronautique ayant été intéressé pour financer le développement de l’OPRA 500 au potentiel très prometteur).
En tant qu’ingénieur pilote, Piero Taruffi participe au développement du quatre cylindres 500 O.P.R.A. afin d’en améliorer encore la puissance et le rendement. Les capacités du radiateur sont augmentées, un compresseur est ajouté, le moteur est doté de deux arbres à cames en tête. Le réservoir en aluminium est profilé, la moto devient la C.N.A. Rondine 500, sa puissance atteint 87 CV à 9000 Tours/minute. En 1935, dès sa première apparition la C.N.A. Rondine 500 pilotée par Piero Taruffi remporte le nouveau grand prix de Tripoli surclassant les autres concurrents, une autre C.N.A. Rondine prend la 2ème place confirmant l’immense potentiel de la moto.
Le 19/11/1935, Piero Taruffi établit un record de vitesse dépassant les 244 km/h sur 1km avec une C.N.A. Rondine sans carénage sur l’autoroute Florence-Viareggio.
En 1935, C.N.A. est intégrée à l’entreprise aéronautique Caproni et en 1936 Piero Taruffi établit de nouveaux records à Montlhéry qui ne seront battus qu’en 1953. En 1937, les motos C.N.A. Rondine sont finalement vendues à Guisepe Gilera qui permettra le retour de Pietro Remor, Piero Taruffi assurant la direction du service compétion Gilera.
Le 21/10/1937, sur l’autoroute Milan-Bergame, une Gilera Rondine 500 entièrement carénée, pilotée par Piero Taruffi dépasse les 279 km/h, pulvérisant le record de vitesse moto 500 cm3.
Après la guerre, la Gilera 500 est toujours la moto à battre et Piero Taruffi dirige toujours le service compétition de Gilera. Malgré l’interdiction du compresseur en 1949, la nouvelle Gilera Quattro 500 cm3 à refroidissement par air, mise au point par Pietro Remor, dominera le championnat du monde moto 500 cm3 entre 1950 et 1957.
La genèse de la Tarf 1
Pour comprendre la genèse de la Tarf, il m’a paru indispensable de relater au préalable les réussites de Piero Taruffi avant 1940. Il imaginait des solutions techniques qui pourraient devenir la norme dans le futur. Fort de son expérience d’ingénieur et de pilote acquise avant la guerre, notamment par son rôle déterminant dans la création et la mise au point de la moto Gilera Rondine 500 entièrement carrossée, Piero Taruffi conçoit une voiture de record dotée de formes aérodynamiques optimales pour diminuer la résistance à l’air afin d’augmenter les performances sans augmenter la cylindrée.
Ses réflexions approfondies sur l’aérodynamisme et des tests sur des maquettes en soufflerie l’on conduit à opter pour une structure « Bisiluro »(1), permettant de caréner entièrement la voiture, notamment les roues et les suspensions, tout en réduisant considérablement la surface frontale. Il réalisa ainsi une voiture constituée de deux coques en forme de torpilles reliées par deux poutres profilées.
La Tarf fut construite dans un atelier près de Rome mobilisant une équipe de cinq personnes autour de Piero Taruffi. Des matériaux légers comme l’aluminium ont été privilégiés pour la carrosserie. Le défi d’assembler les deux coques fuselées pour qu’elles fonctionnent bien mécaniquement, sans perdre les gains aérodynamiques, a été brillamment relevé.
Piero Taruffi et son équipe sont parvenus à optimiser les rapports entre légèreté et rigidité ainsi qu’entre appui aérodynamique, stabilité et résistance à l’air.
En 1948, tous les obstacles ont été surmontés, l’auto est enfin prête à battre des records.
(1) Le mot italien siluro dérive du grec ancien et désigne le silure (poisson d’eau douce de forme allongée), par extension signifie aussi torpille.
Conception et évolutions de la Tarf
Le nom Tarf dérive bien sûr du nom de son créateur.
Les deux cylindres profilés étaient en aluminium et le châssis en tubes d’acier.
La Tarf1 Bisiluro apparue en 1948 était dotée d’un moteur Guzzi bicylindre de 500 cm3 développant 45CV. Le moteur et la boite de vitesse étaient logés dans la coque droite, le refroidissement étant assuré par des grilles intégrées au fuselage et par des entrées d’air placées à l’extrémité avant, le pilote prenait place dans l’autre coque. La direction sans volant comprenait un levier de part et d’autre du cockpit très étroit et était logée dans la poutre avant. L’arbre de transmission était contenu dans la poutre arrière, la puissance du moteur était transmise à chaque roue arrière par une chaîne, un pignon et une deuxième chaîne. L’auto possédait un freinage hydraulique sur les quatre roues indépendantes.
1951 voit la naissance d’une Tarf 2 Bisiluro ou Italcorsa 2 plus grande. Elle est dotée de deux ailerons à dérives réglables et équipée d’un moteur Maserati de 1700 cm3 développant 290 CV placé dans le cylindre gauche. Le cockpit est placé à droite. Dès 1951, Piero Taruffi bat d’emblé des records de vitesse dépassant 298 km/h sur un mille.
photo prise lors de ma visite au MAUTO de Turin en 2024(*)
Photo prise lors de ma visite au MAUTO DE Turin en 2024(*)
En 1953, la Tarf 1 reçoit le fameux moteur Gilera quatre cylindres quatre temps sans compresseur et refroidi par air, de 493 cm3 développant 60 CV à 10500 tour/mn. L’auto est dotée de deux arbres à cames en tête, d’une boite à quatre rapports et d’un châssis tubulaire en acier. Piero Taruffi battit de nouveaux records en 1953 et 1954 à Montlhéry et à Monza dans la catégorie des moins de 500 cm3. L’auto parcourut notamment plus de 200 kilomètres en une heure.
C’est cette version de l’Italcorsa 1 qui est exposée au Museo nazionale dell’automobile de Turin et qui a été reproduite par E.G.M. courant 1959.
En 1956, la cylindrée du moteur Gilera sera augmentée à 550 cm3 et l’auto battra à nouveau des records.
Un projet de Trisiluro a été étudié par Piero Taruffi. Il imagina une nacelle profilée comprenant un cockpit fermé et suspendue entre les deux « torpilles ». Le brevet a été déposé mais ce projet ambitieux n’a jamais abouti faute de financement.
Un projet d’Italcorsa 2 avec un moteur Ferrari de 4,5 L a été envisagé mais jamais réalisé.
Les Tarf 1 et 2 ont subi de multiples modifications jusqu’en 1957, année de la retraite de Piero Taruffi en tant que pilote à 51 ans.
Les autres Bisiluri
La structure Bisiluro a été peu reprise par d’autres constructeurs, il faut cependant mentionner trois voitures :
– La Pegaso Bisiluro 2 dotée d’un moteur 3,2 L de 1954
– La Nardi Bisiluro construite par Carlo Molino, animée par un moteur 4,5 L et ayant participé au 24h du Mans 1955.
– L’OSI Silver Fox de 1967 dont le nom était un hommage à Piero Taruffi.
La marque E.G.M.
L’entreprise E.G.M., créée par Eduardo Gerli à Milan (ses initiales constituent les deux première lettres du logo E.G.M.), fabriqua des miniatures au début de l’année 1959. La production fut éphémère : elle cessa à la fin de la même année(1).
Seulement trois références de miniatures en zamak seront produites, toutes très rares aujourd’hui : la Tarf1, la Kursma Offenhauser Dean Van Lines Spécial indianapolis vainqueur de la « course des deux mondes » opposant des Formule1 à des voitures de type Indianapolis à Monza en 1957, ainsi qu’un spider Alfa Romeo Giulietta extrêmement rare. Il semble que d’autres modèles étaient prévus au catalogue.
La Kurzma Hoffenhausser Dean Van Lines Spécial a été produite à une échelle plus grande, assez éloignée du 1/43ème. Certains exemplaires semblent assez peu atteints par la maladie du zamak. Elle existe en deux nuances de beige crème.
D’après la photo en noir et blanc du spider Alfa Romeo publiée dans la revue modélisme n°65(3) en 1969, la seule représentation de ce modèle à laquelle j’avais accès jusqu’à présent, j’imaginais par ses formes assez carrées qu’il s’agissait peut-être de la reproduction d’une 2000 spider Touring spider. Mais c’est bien un spider Giullietta qui a été reproduit. Cette information ma été confirmée par la photo et sa légende, cette fois en couleur, publiée à la page 55 du très beau livre de Tiziano Gallinella que j’ai eu la chance et le plaisir de rencontrer ce week-end à la bourse d’Orléans. J’ai pu acquérir ce livre ayant pour thème l’exceptionnelle collection d’Alfa Romeo miniatures de l’auteur » mini ALFA del XX secolo i modeli di Alfa Romeo riprodotti in scala 1/43″ édité en 2012(5). Selon Tiziano Gallinella qui possède deux exemplaires de couleur bleue de l’Alfa Romeo E.G.M., il n’existe que cinq exemplaires connus de cette miniature. Cette Alfa Romeo Giulietta Spider semble beaucoup moins atteinte par la « maladie du zamak » que la Tarf.
Les Tarf semblent malheureusement jamais indemnes de « métal fatigue ». Sur les photos des Tarf E.G.M., les fissures dues à la « maladie du zamak » sont visuellement majorées.
Les miniatures sont parfois identifiées comme fabriquées par G.E.M., il s’agit en fait des miniatures E.G.M.(1).
(1) Informations recueillies dans l’un des principaux livres écrit par Paolo Rampini « The Golden Book of Model Cars 1900-1975 » Edizioni Paolo Rampini 1995 MILANO (Le livre d’or des voitures miniatures 1900-1975)
Revue modélisme n°65 (3)
Photo reproduisant celle publiée à la page 55 du livre de Tiziano Gallinella(5)
La Tarf 1 E.G.M. description détaillée
E.G.M. a reproduit la Tarf1 Gilera en 1959 durant quelques mois. La miniature mesure 10 cm de long pour 5,5 cm de large ce qui correspond à une échelle voisine du 1/36ème, mais à cause de la « maladie du zamak » la voiture s’est dilatée de plusieurs millimètres et donc l’échelle de la miniature devait être l’origine proche du 1/38ème.
L’auto est formée de trois parties assemblées par deux visses. D’une partie inférieure comprenant les deux moitiés inférieures des coques aérodynamiques, reliées par les deux poutres profilées, la moitié supérieure de chaque coque venant se fixer chacune sur sa partie inférieure par une visse.
La miniature est très réussie, les proportions sont exactes, globalement fidèles à l’originale.
Le maquettiste ayant créé le modèle a eu le souci du détail en figurant les grilles et les ouïes d’aération sur le dessus du cylindre contenant le moteur. Les deux tuyaux d’échappement situés de part et d’autre de la partie inférieure du cylindre droit, bien qu’un peu courts, ont été aussi reproduits.
Les poutres profilées sont conformes, le cylindre contenant le cockpit est lui aussi traité avec réalisme.
La peinture argent qui recouvre toute la miniature est relativement conforme à l’originale bien qu’en réalité elle aurait dû être plus gris argent.
Les bandes latérales rouges entourant chaque coque profilée à mi-hauteur et l’extrémité avant des cylindres, n’ont été figurées que par un seul trait de peinture rouge appliqué au pinceau sur les parties externes des coques après montage de la miniature.
Un décalque avec Tarf écrit en rouge a été appliqué sur le dessus de l’extrémité avant du fuselage gauche sur ma Tarf ainsi que sur l’exemplaire portant des n°1 présenté dans le livre de Paolo Rampini alors que la Tarf portant des n°3 dont les photos m’ont été transmises porte le décalque au niveau de l’extrémité avant ce qui est plus conforme.
La grille d’aération de l’extrémité du cylindre droit est peinte en rouge alors que normalement, c’est seulement son entourage qui est rouge. Le siège du pilote et l’appui-tête sont peints en rouge.
Les numéros de course absents sur la voiture à l’échelle 1 ont été collés sur le dessus de chaque coque fuselée, la miniature que je possède porte des n°10, celle de Paolo Rampini porte des n°1 , une autre des n°3. Il est probable que d’autres numéros aient été utilisés. Il est ainsi possible de constituer une série de Tarf E.G.M..
Les bandes rouges latérales et les décalques ont été appliqués à la main, donc jamais identiques mais toujours de façon assez similaire. Ces finitions donnent un caractère artisanal à la Tarf E.G.M., renforçant sans doute le charme de la miniature.
Sur la photo publiée en 1967 dans le « catalogue mondial des modèles réduits automobiles » quelques années seulement après sa fabrication, on perçoit déjà des déformations importantes dues à la « maladie du zamak ». Comme la mienne, elle porte deux n°10, néanmoins la bande latérale rouge peinte à la main est assez différente de celle peinte sur la miniature que je possède, c’est donc un exemplaire différent (voir photo en début d’article).
Chacune des quatre belles roues chromées lisses sur ses deux faces est chaussée d’un très beau pneu en caoutchouc noir à section arrondie, finement rainuré sur les flans. Chaque roue est percée en son centre par un axe court chromé mesurant environ 1 cm qui vient se positionner entre quatre petits ergots moulés dans la partie inférieure des coques, des fentes dans la partie inférieure des « torpilles » permettent à chaque roue de se positionner au centre de son axe et de toucher le sol. Les roues sont maintenues en place lorsque la partie supérieure de chaque « torpille » est vissée sur sa moitié inférieure obligeant chaque axe à rester dans son logement. La Tarf E.G.M. roule très bien si elle n’est pas trop déformée.
Le pilote est en plastique rouge, une partie supérieure comprend la tête, le buste, les bras tendus et deux ergots à sa partie inférieure devant probablement s’emboiter sur une base qui manque sur ma Tarf E.G.M..
Cette partie inférieure du pilote manque également sur un autre exemplaire de Tarf E.G.M. portant des n°3.
Sur les photos publiées dans les livres, les revues ou les périodiques, le pilote a toujours la même physionomie même si parfois des détails ont été ajoutés à la peinture. Cela prouve que ma Tarf possède le bon pilote. La partie manquante est-elle faite simplement d’un socle ou reproduit elle le bassin et les jambes du pilote ?
Sur les Tarf E.G.M. n°10 et n°3, il manque une même petite partie de la carrosserie au niveau du bord externe du cockpit.
La boîte de la Tarf E.G.M.
La boîte de la Tarf E.G.M. n’offre pas de représentation de la Tarf, mais celle-ci est néanmoins particulièrement intéressante. Cette boîte est le seul document ancien que je connaisse concernant la marque E.G.M. et la Tarf 1 E.G.M. miniature.
Elle mesure 10 cm de long, 5,5 cm de large et 2,5 cm d’épaisseur, le carton vieilli est couleur havane à l’intérieur.
L’extérieur de la boîte est entièrement recouvert d’un papier de couleur vert jaune, seules les deux faces principales identiques présentent des écritures bleu foncé.
Une frise décorative encadre le texte dans le style d’un diplôme, le sigle E.G.M. est inscrit en grand caractères gras, le nom de PIERO TARUFFI est en grands caractères et le nombre de records détenus par la Tarf Bisiluro est mentionné.
Remarque : Les dimensions de la boîte sont exactement celles de la Tarf que je possède aujourd’hui et donc l’auto ne rentre plus dans cette boîte. La miniature a dû rester longtemps dans sa boîte, sa dilatation progressive a provoqué des déformations importantes des côtés de la boîte et même une fissure du carton. Cette augmentation de la taille de la miniature de quelques millimètres sont la conséquence de la « maladie du zamak ». À cause d’impuretés présentes dans le zamak, notamment des atomes de plomb. Des molécules d’eau sont captées par ces atomes provoquant une dilatation dans certaines zones de la carrosserie. Elles sont à l’origine de fissures qui peuvent s’élargir et ensuite être responsables de cassures et dans tous les cas d’une dilatation plus ou moins importante de l’auto.
J’ai beaucoup de chance de posséder une boîte avec des tampons appliqués sur les rabats et sur les petits côtés. Même si ces inscriptions manquent de netteté et sont légèrement effacées, elles restent pour l’essentiel encore lisibles.
Sur les deux rabats figurent le nom, l’adresse et le numéro de téléphone du magasin où a été vendue ma Tarf E.G.M.
BRUNERI
X Giornate,
BRESCIA-Tel,43459
Le mot précédant le nom BRUNERI et le numéro de la rue ne sont plus lisibles.
Sur les deux faces latérales figure un dessin, aujourd’hui très flou, appliqué au tampon montrant probablement une locomotive crachant un nuage de fumée dans lequel est inscrit Bruneri en écriture cursive.
Grâce à ces inscriptions, j’ai pu retrouver des informations passionnantes sur ce magasin qui n’existe plus aujourd’hui. Il était situé au cœur de Brescia sous les arcades de la via Dieci Giornate à quelques mètres de la piazza Della Vittoria. Ce fut un magasin emblématique pour plusieurs générations de Bresciani, ses vitrines vertes ont durablement marquées les enfants de Brescia.
La Signora Dada Bruneri était propriétaire de ce magasin de jouets (titulare del negozio omonimo di giocattoli), c’était la fille d’un fabricant de parapluie de Brescia. Le magasin était spécialisé dans la vente de trains miniatures. Dada Bruneri a été la fondatrice du Club Ferromodellistico Bresciano.
Mais elle était aussi active dans le domaine du modélisme (Bruneri A. Modellismo Statico).
Elle vendait dans les années 1950-1960 des autos miniatures, notamment des marques Mercury, Solido, Dinky Toys, Corgi Toys, Solido, Politoys et donc aussi E.GM..
Le souvenir des premiers records de vitesse battus par Piero Taruffi avec la Tarf 1 sur l’autoroute Brescia-Bergame était sans doute encore bien vivace à Brescia en 1959, cela a probablement influencé le choix de Madame Bruneri de proposer à la vente la Tarf E.G.M. dans son magasin. De plus, le fabriquant E.G.M. était situé à Milan, ville très proche de Brescia.
Les Tarf 1 E.G.M. dont je connais l’existence
Lors de la préparation de cet article, j’ai eu la chance de collecter des informations auprès d’amis collectionneurs que je remercie chaleureusement pour leur disponibilité.
J’ai pu répertorier deux autres Tarf E.G.M., malheureusement toujours atteintes de métal fatigue dont l’une est en morceaux, l’autre encore entière mais très déformée avec des manques importants de peinture et dont quelques photos m’ont été gentiment transmises. Ces deux miniatures sont accompagnées de leur boîte mais sans tampon de magasin.
Un de mes amis collectionneurs passionné de modèles anciens m’a avoué qu’il avait eu deux fois l’occasion d’acquérir ce modèle mais qu’il y avait renoncé à cause du trop mauvais état des miniatures.
Je connais aussi la Tarf E.G.M. par les photos publiées dans des livres ou des périodiques. D’abord, par la photo du « catalogue mondial des modèles réduits » de Jacques Greilsamer et Bertrand Azema Edita Lausane de 1967, que je possède depuis sa sortie, puis par la photo du numéro 50 de la revue modélisme de 1966 publiée dans la rubrique « coup d’œil sur les modèles disparus », enfin celle en couleur figurant dans le « The Golden Book of model cars 1900-1975 » Edizioni Paolo Rampini 1995 Milano. La Tarf E.G.M. était déjà mentionnée en 1960 dans le « Répertoire Mondial des Automobiles Miniatures » de Georges-Charles Véran du Club international des automobiles miniatures (CIAM) de Paris.
Editeur Jacques Greilsamer Paris(5)
Ci-dessous : Couvertures de documents où le fabricant E.G.M. est notifié.
Conclusion
J’ai pris beaucoup de plaisir à élaborer cet article sur la Tarf E.G.M., la vie passionnante de Piero Taruffi m’a conduit dans des digressions que certains trouveront peut-être un peu longues mais qui me paraissent importantes pour mieux apprécier l’intérêt technique, historique et esthétique de la Tarf et de sa miniature E.G.M.
Je remercie beaucoup mes amis collectionneurs qui m’ont fourni des informations sous forme de documents, de photos ou d’anecdotes.
Cependant, le peu de documents disponibles concernant la Tarf E.G.M. laissent beaucoup de questions sans réponses.
Existe-t-il encore des Tarf E.G.M. sans métal fatigue ? Comment se fixe le pilote dans le cockpit ? Existe-t-il des variantes notables en ce qui concerne les finitions réalisées à la main : l’application de peinture rouge et la pose de décalques (variété des numéros de course, utilisation d’autres décalques) ? Quelles miniatures supplémentaires avaient été planifiées pour élargir le catalogue E.GM. ? La miniature est-elle considérée comme rarissime en Italie et en Suisse? Des informations complémentaires concernant Eduardo Gerli et E.G.M. sont-elles disponibles ? etc.
J’espère pouvoir compléter mes connaissances sur E.G.M. et la Tarf au gré des rencontres avec des collectionneurs dans les bourses de jouets anciens. J’envisage de participer à la bourse de Milan Novegro en 2027 où j’aurais peut-être l’opportunité de croiser des collectionneurs italiens connaisseurs du fabricant E.G.M. et d’autres marques italiennes peu connues en France.
Je serai heureux d’échanger avec vous sur le sujet, vous pouvez m’envoyer un message ou me téléphoner pour formuler des remarques ou me transmettre des informations.
(*) Je remercie le Musée National de l’automobile de Turin (MAUTO) pour m’avoir donné l’autorisation écrite d’illustrer cet article par les photos de la Tarf Gilera prises lors de ma visite du musée en 2024.
(2) Photo ancienne publiée de nombreuses fois sur internet depuis 2011 par différents sites dont je n’ai pu retrouver, ni l’auteur, ni l’éventuel propriétaire.
(3) Photo publiée dans le N°65 de juillet 1969 de la revue « modélisme » de Jacques Greilsamer dans la rubrique : Rendez vous avec Paolo Rampini page 21.
(4) Photo d’une Tarf portant des n°3 et dont le logo Tarf est collé au bon endroit à l’extrémité avant de la « torpille » gauche. Les photos m’ont été aimablement transmises par un collectionneur que je remercie.
(5)Pour des informations complémentaires sur le livre de Tiziano Gallinella encore disponible à la vente (352 pages, 2600 photos, listes détaillées avec niveau de rareté) : tél. +39 347 3868770 – email : tqxgal@tin.it
Tiziano Gallinella a publié un deuxième tome consacré aux Alfa Romeo de plus grandes échelles de sa collection.
Je remercie beaucoup Tiziano Gallinella de m’avoir donné l’autorisation de reproduire et d’ ajouter la photo de l’Alfa Romeo E.G.M. présente dans son livre pour illustrer cette article.
Je remercie l’Associazione Piero Taruffi -auto moto d’epoca – via Fidanza,55
01022 Bagnoregio asspierotaruffi@gmail.com d’avoir répondu à une demande d’information.
Les photos de documents ont pour support ma documentation personnelle complétée par celle qui ma été transmise par un amis collectionneur hormis la photo de Tarf Gilera pilotée par Piero Taruffi sur un circuit diffusée communément sur internet.
Les photos de miniatures ont pour support celle de ma collection hormis les photos de la Tarf portant des n°3.